在智能出行技術的浪潮中，一個承諾愈發鮮明：不讓任何人落后于時代的步伐。從簡單的語音交互躍升至智能駕駛，從單車智能化邁向車路協同，每一次技術的革新都在為這一愿景鋪路。
在中國，數以千萬計的人因身體條件受限，長期面臨出行難題。無法自主駕駛、依賴他人接送、公共交通設施不足等問題，不僅限制了他們的行動自由，更影響了他們的社會參與度和生活質量。然而，智能汽車技術的突破正悄然改變這一現狀。
對于殘障人士而言，智能汽車的出現意味著真正的“出行解放”。無人駕駛、無障礙設計以及個性化服務等技術，正為他們打開一扇通往獨立出行世界的大門。曾經，在油車時代，汽車似乎與殘障人士無緣，但如今，這一觀念正在被顛覆。
據統計，我國殘疾人總數超過8500萬，60歲及以上老年人數量更是超過2.8億，預計到2035年，這一數字將突破4億。無障礙設施的需求巨大，且使用率將會更高。盡管2010年中國啟動了專為肢體殘障人士設計的C5駕照，但肢體殘障者僅占殘疾人總數的四分之一。視力殘疾、精神殘疾或多重殘疾者，則需依賴L4級及以上的自動駕駛技術才能實現自主出行。
然而，即便擁有C5駕照，殘障人士在選車和用車方面仍面臨諸多困難。大部分4S店缺乏針對殘障人士的購車服務，他們只能選擇改裝自動擋汽車或購買福祉車。改裝費用不菲，以騰勢D9改裝福祉座椅為例，最低費用也需約2.3萬元，若再加裝手油門剎車，還需額外支付5500元。而直接購買福祉車的選擇也極為有限，價格普遍昂貴，且多集中在中高端MPV車型，價格門檻高達三十萬以上。
在國內市場，福祉車的銷量低迷，成本難以均攤，導致價格高昂。即便是在國際福祉博覽會上，參展的福祉車企也寥寥無幾。豐田等少數車企雖然推出了多款福祉車型，但相比龐大的市場需求，仍是杯水車薪。據統計，豐田及其友商在中國市場的全年福祉車銷量僅為1000多輛，占全年新車銷量的萬分之0.33，推廣福祉車更像是一項公益事業而非生意。
面對這一困境，智能駕駛時代為殘障人士的出行提供了新的解決方案。自動駕駛公司們正積極投入研發，利用智能技術改善殘障人士的出行體驗。例如，谷歌曾邀請一位盲人試駕其自動駕駛汽車，從尋車、開門到入座，全程無需盲人司機任何操作，展現了無人駕駛技術的巨大潛力。
在國內，頭部自動駕駛公司如蘿卜快跑、小馬智行等，也在積極開發無障礙功能。蘿卜快跑邀請盲人女孩及其視障朋友體驗了正在測試中的無障礙功能升級，從自動感應尋車到語音交互系統實時播報環境信息，每一個細節都讓他們感受到了前所未有的獨立性和安全性。小馬智行則組織智力障礙人士體驗無人駕駛出租車，通過調整座位、空間以及生動的自動駕駛科普，讓他們輕松享受出行樂趣。
多模態交互技術也被認為是未來出行的關鍵。它將語音、觸覺、觸控等多種交互方式結合，滿足用戶多樣化的出行需求。百度、訊飛等企業正在這一領域不斷探索，為用戶提供更加便捷、智能的出行體驗。例如，依托訊飛星火大模型，用戶無需學習特定指令，即可通過自由表達的語言意圖操控座艙內90%的功能。
未來的智能汽車，將褪去“機器”的冰冷標簽，成為用戶移動的“第三空間”。當L5級完全自動駕駛技術成熟時，車內將不再需要方向盤和腳踏板，AI助手將通過視覺識別聽障者的手語指令，將導航信息轉化為多維度的提示，實現深度的人機協作。這種技術不僅具備“共情力”，更在社會認知層面產生了深遠影響。
如今，歐盟已要求2030年后出廠的新車必須配備無障礙交互接口，中國多個城市也將“自動駕駛無障礙交通圈”納入智慧城市規劃。科技巨頭與殘障組織共建實驗室，將輪椅適配、盲文觸控等需求融入產品設計初期。智能汽車不僅解決了殘障人士的出行問題，更通過平等的能力賦予，讓他們以最適合自己的方式參與社會協作。這一變革，正引領我們走向一個更加包容、溫暖的時代。
