近期，北京市科學技術協會攜手北京市委網信辦及首都互聯網協會，指導北京科技記者編輯協會與北京地區網站聯合辟謠平臺，聯合揭曉了4月份的“科學”流言榜單。榜單上的一則流言引起了廣泛關注：部分車主誤以為輔助駕駛等同于自動駕駛，認為開啟該功能后便可以自由地進行諸如玩手機、睡覺、聊天或吃東西等活動。
針對這一誤解，北京科協明確指出，此類行為不僅觸犯了道路交通安全法規，還對其他道路使用者的安全構成了極大威脅。實際上，輔助駕駛與自動駕駛之間存在著顯著的差異。業內專家一致認同，當前新能源汽車所搭載的智能駕駛技術仍處于輔助駕駛的范疇，旨在提升駕駛的安全性和便利性，而非實現真正的自動駕駛或無人駕駛。更為準確的表述應為“智能輔助駕駛”，其核心在于“輔助”，而非過分強調“智能”。
為了明確區分，我國自2022年3月1日起實施了《汽車駕駛自動化分級》國家標準（GB / T 40429-2021），將駕駛自動化分為從L0至L5的六個級別。其中，L0至L2級被定義為輔助駕駛，系統在此階段輔助駕駛員完成動態駕駛任務，駕駛的主體仍然是駕駛人；而L3至L5級則屬于自動駕駛范疇，系統能夠在設計運行條件下替代人類執行動態駕駛任務，此時駕駛的主體轉變為系統。
北京科協進一步說明，目前市場上銷售的具備自動駕駛功能的車輛，其自動駕駛的最高級別僅達到L2級，即組合駕駛輔助系統。該系統的主要功能是減輕駕駛員的疲勞感，提升行車的便利性，常見的功能包括車道居中保持（LCC）、自適應巡航（ACC）、自動跟車以及前車啟動提醒等。當輔助駕駛功能被激活時，駕駛員仍需保持高度的注意力，雙手不得離開方向盤。
值得注意的是，市場上出現的諸如“L2+”“L2.5”“L2.9”等宣傳標語，存在過度美化和夸大其詞之嫌。即便車輛達到了L3級，也僅僅實現了“有條件自動駕駛”，即在特定條件下執行部分功能決策的自動駕駛模式，駕駛員仍需隨時準備接管駕駛任務，以確保在緊急情況下能夠安全地控制車輛。
