清晨6時許，河北保定容城縣南拒馬河畔，身穿騎行服的12人小隊一字排開，競速行駛。自行車輪胎與地面摩擦的呼嘯聲刺破薄霧，引起路邊休息的騎行愛好者歡呼。
不久前，一名11歲的少年在該路段跟團騎行，不慎摔倒跌進對向車道，遭汽車碾軋后身亡。
記者近期實地探訪發現，這段明顯標注“禁止駛入”“限速15公里/小時”的道路，仍是“暴騎團”競速的樂園。這場與自行車騎行有關的車禍引發爭議，讓原本綠色、健康的騎行運動陷入輿論漩渦。
9月20日，一騎行團在事發路段競速騎行。人民網記者 游天燚攝
競速
“這速度至少40碼（40公里/小時）。”
張明像是在圍觀自行車比賽，他站起來，朝著騎行隊發出“呼”的一聲來助威。他告訴記者，“只要不下雨，基本上每天這個時候都能遇到大部隊”。
張明是一名公路自行車騎行愛好者，喜歡早上騎車鍛煉，每天騎行近50公里。他也曾在事發路段追求自己的速度極限，“最快的時候能超過50碼，但只能維持10多秒”。
看到騎行少年被碾軋致死的新聞后，張明的速度慢了下來。但他幾乎每天都能看到騎行團在河堤上競速的身影，“放著節奏感強烈的音樂呼嘯而過”。
少年參與的騎行團中，有人曾發布一段時速超過37公里的視頻。張明認為，這是一個危險的速度，“公路自行車輪胎較窄，一旦在路上遇到小坑，輪胎軋上小石子或者遇上大風，極易引發翻車事故”。
事發路段限速15公里/小時。人民網記者 游天燚攝
“只要速度上了30碼，人體受到的風阻會急劇增大，非常考驗體力和控車技術。”張明告訴記者，在河堤路上，經常會看到一些騎行隊的車手輪流上前“破風”，后車緊跟前車減少風阻，以達到更快的速度。“一旦前車緊急制動，后車很難反應過來，就會造成連片的翻車事故。”
今年以來，競速騎行引發的事故在湖南、江西等地發生。即便競速成為自行車事故頻發的主要原因之一，一些騎行愛好者仍未慢下來。在某社交平臺上，有騎行愛好者將自己在北京某道路時速40公里競速騎行的視頻上傳，58條評論中，僅有一條認為“速度太快害怕被顛飛”。對此，該騎行愛好者稱，“享受騎行過程”，對競速一事不予置評。
“快不快，看大腿。”一名資深騎友稱，騎行者熱愛速度產生的刺激感和緊張感，有些人為了相互攀比速度，你追我趕、相互追逐，甚至無視交通法規。
“賽道”
記者9月回訪河北容城縣南拒馬河畔事發道路時發現，通往河堤的各路口雖然設有路障，但部分已被破壞；道路上不時有電動車和自行車逆行；有汽車越過路障停在河堤路邊。
盡管涉事路段至今未公開宣布正式通車，但多個網絡視頻顯示，事發道路被騎行愛好者們視作“賽道”。
容城縣的海岳大街也是騎行愛好者的“賽道”之一。記者在某短視頻平臺搜索“海岳大街騎行”，有視頻顯示，一些騎行團在機動車道上穿梭，有的時速一度達到48公里，有的甚至超越正常行駛的貨車。
海岳大街上，記者駕車目擊一名男子騎著公路自行車在機動車道行駛。一段約5公里的路程中，該男子騎行時速一直保持在30公里以上。
9月20日，一騎行者在海岳大街機動車道騎行。人民網記者 游天燚攝
北京西郊戒臺寺景區的山區路線，同樣是騎行愛好者的“賽道”。
起點是苛羅坨公交站，終點是景區牌樓，全程4.6公里，17道彎。記者探訪時看到，近百名騎行愛好者在戒臺寺景區牌樓處拍照留影。兩名自稱今年剛滿16歲的學生告訴記者，他們經常會來戒臺寺訓練，挑戰最短時間上山和下山，最高速度超60公里/小時。
在現場，一名17人的騎行隊領隊告訴記者，戒臺寺路線是新手訓練路線，團隊會不定期組織訓練，在實際道路中提升車技。當記者問及這樣的活動組織是否有安全保障時，她表示，“都買了保險，會指導隊員安全騎行”。
戒臺寺路段也是自行車事故高發地，門頭溝交通支隊在路邊豎立警示牌稱，該路段為事故多發路段。一名經常來此騎行的騎友翻開手機向記者展示他今年以來拍到的事故照片，有越線行駛與上坡機動車相撞的，有車距太近兩輛自行車追尾的，也有車速過快沖向山體摔倒的。
戒臺寺山區公路事故現場。受訪者供圖
改裝
在某社交平臺上，北京長安街、浙江杭州湘湖景區、上海濱江路、云南大理洱海畔、山東青島濱海環海路等成為“網紅”騎行路線。有騎友展示自己競速騎行的成績，同時提及通過改裝自行車來提升速度。
北京南二環邊的一家自行車店里，一臺折疊自行車正在被店主王永進行改裝，他告訴記者，客戶要求換輪組，把原車20寸的輪組換成22寸的，再換個窄一點的輪胎，“又輕又快”。
自行車改裝是否存在安全風險？王永對此持肯定態度。他解釋道，一輛自行車設計、生產、出庫均有相關安全標準，無論是在車架幾何數據方面還是在各個配件的兼容性方面，均有相關技術要求。
王永告訴記者，“如果把輪徑擴大，車架五通離地間隙增大，導致重心升高，一定程度上會影響騎行穩定性，尤其是在高速行駛或者轉彎時更容易發生危險”。
在車店內，一名技術人員也向記者表示，尤其是涉及剎車系統、輪組、車架等關鍵部件，錯誤地使用或安裝不合規零件會增加事故風險。
北京北二環邊一家自行車店內，一名技術人員正在為客戶改裝一輛自行車，將原車自帶的鋼材質螺絲換成重量更輕的鈦合金螺絲。記者發現，該技術人員在緊固鈦合金螺絲時并未使用扭力扳手，也未使用防止鈦金屬融合的防融合劑，僅憑個人經驗操作。
記者采訪發現，一些騎友將鋁合金輪組換成碳纖維輪組、將山地車避震前叉換成碳纖維硬叉、變速器牙盤升級為更大齒輪數，目的是讓自行車更輕、騎行更快。
王永認為，“改裝自行車是一門專業性較強的技術活，需要了解各零件的特性和裝配工藝才能不影響安全性”。
路權
我國道路交通安全法明確規定，非機動車應當在非機動車道內行駛；沒有非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側行駛。
在實際案例中，安全事故時有發生。
河北容城縣少年騎行者被碾軋身亡后，不到一個月，一名騎行男子在霸州市被大貨車碾軋去世。事發監控顯示，騎行男子在兩輛大貨車中間騎行時，疑似躲避積水往左，與后方大貨車發生事故。
騎行愛好者河波記錄了一次“險情”。他在北京通州區非機動車道騎行時，一輛轎車突然駛入停下，車門打開的瞬間，他被碰撞倒地，慶幸的是沒有受傷。河波將此經歷發在自己的社交賬號中，并表示“自行車路權問題應該得到重視”。
北京一騎行團組織者對記者表示，在山區路段騎行時，往往沒有非機動車道，與機動車有路權爭議也是常事。
多名騎行者表示，在城市道路中，他們進入機動車道騎行，主要原因包括非機動車道被占用，以及遇到逆行者、并排騎行者等。
對于違反交通規則面臨的安全風險，部分騎行者抱有僥幸心理，“都是沒車的時候”才闖紅燈和占道騎行，覺得有“足夠把握”。
非機動車道混行、占道的問題一直以來是交通治理的難題。許多城市通過建設自行車專用路的方式完善硬件設施，明確各類車輛路權，以緩解交通壓力、減少事故風險。
“在公共道路中，可以把機動車道和非機動車道通過路障的形式隔開，建立一些窄的隔離帶，在道路上把路權顯著確認出來。”清華大學交通研究所副所長楊新苗告訴記者，“在一些城市道路的窄路中，設立自行車優先的交通標識的方法值得倡導”。
北京西城區某道路豎立自行車優先提示牌。人民網記者 游天燚攝
治理
與機動車的“鐵包肉”不一樣，自行車則是“肉包鐵”，一旦出現事故，會更嚴重。
2023年12月13日，世界衛生組織（WHO）發布的《2023年全球道路安全狀況報告》顯示，所有道路交通死亡中，騎行自行車的人占比6%，面臨嚴重且不斷上升的死亡風險。
近期，北京、上海、天津、杭州等地交管部門嚴查自行車追逐競速、占道騎行、闖紅燈、逆行等交通違法行為。北京市公安局交通管理局公布的8月數據顯示，已現場處罰非機動車追逐競駛違法行為2023起。
在北京朝陽區勁松橋附近執勤的一名交警向記者表示，目前是依據道路交通安全法對騎行者執法，一般看是否有逆行、不按交通信號燈行駛、不在規定車道行駛等違法行為。
然而，道路交通安全法中僅規定“殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過15公里”，對于人力自行車沒有規定。
中國法學會會員、上海榮森律師事務所律師吳昊認為，自行車違法治理存在著“僅罰款”的管理困境。
“速度只是導致結果輕重的誘因。”吳昊分析，“多數事故是因為騎行者安全意識薄弱造成的”。在法律層面，對于騎行團組織者與參與者的法律責任界定模糊，導致違法成本低，難以形成有效震懾。他建議，“進一步完善立法，多部門綜合治理，以適應新變化”。
面對類似問題，國外的應對辦法包括：構建多層級、可達性好的非機動車道網絡，基于非機動車通行安全進行交叉口設施改造，培育深入人心的規則意識和終身受益的騎行習慣等。
目前，我國也有多地通過建設自行車專用路等方式，滿足市民騎行需求，以“疏”的方式緩解交通壓力，減少事故風險。
2019年5月，北京首條自行車專用路開通，連接回龍觀與上地中關村軟件園，全長6.5公里。這條擁有獨立路權的專用路為周邊市民通勤、健身、休閑提供了高效便捷的出行選擇。
開通至今，這條專用路又陸續進行“西延、東拓、南展”規劃建設，不斷“生長”。
“強化對騎行亂象治理的同時，騎行安全教育也非常關鍵。”楊新苗表示，騎行安全教育在中小學的普及尤為重要。
他認為，騎行安全教育需要長期投入，“可以先試點，然后在全國范圍內推廣”。
