在財經自媒體“晚點LatePost”的一次深度訪談中，小鵬汽車創始人何小鵬敞開心扉，分享了小鵬汽車的內部故事與未來發展藍圖，訪談內容以《為做一個真正的CEO，我付出了怎樣的代價》為題，迅速在汽車科技界乃至整個行業引發熱議。何小鵬不僅談到了小鵬汽車管理層的人事變動，如王鳳英的直率性格，還深入探討了企業的管理哲學、發展戰略，以及小鵬MONA的市場表現，并對AI在汽車領域的潛力進行了展望。
作為智能汽車行業中的AI領航者，何小鵬及其團隊的理念和實踐無疑對整個行業具有深遠影響。自2022年11月ChatGPT引領AI大模型潮流以來，AI技術不僅在智能手機、個人電腦等領域大放異彩，也被各大車企積極引入車機系統。盡管小鵬汽車并非最早擁抱AI的車企，但它無疑是全力投入AI的新能源汽車品牌先鋒。何小鵬曾在內部信中明確表示，未來十年屬于AI時代，小鵬汽車致力于成為全球領先的“AI汽車公司”，這一戰略定位凸顯了其對AI技術的重視。
在探討未來消費者購車需求時，AI系統DeepSeek給出的答案中，“全場景智能化”成為關鍵詞，這反映了行業對智能汽車未來的共識。然而，電車通觀察到，盡管各家車企都將自動駕駛視為重要發展方向，但它們在策略上卻各有側重。小鵬汽車以“智價比”為市場切入點，其車型如小鵬G6、G9、MONA M03和P7+在中低配版中就搭載了高階智能駕駛系統，這是同價位競品所不具備的。
為了降低智能駕駛車型的門檻，何小鵬提出將硬件與軟件深度融合，將相關成本納入整車價格，而非作為增值服務收費，并決定全系車型標配高階智能駕駛軟硬件。實現這一目標的方式主要有兩種：全棧自研和尋求外部合作。從長遠來看，全棧自研更能有效控制成本，掌握核心技術，這也是小鵬汽車、小米汽車等新勢力車企的主要發展方向。相比之下，部分傳統車企則更傾向于與供應商合作，如長安汽車在發布“北斗天樞2.0”智能化戰略時，既推出了自研的DEEPAL AD PRO智能駕駛系統，又宣布深化與華為的合作。
傳統車企在智能駕駛領域的步伐普遍較慢，而小鵬汽車能夠穩居第一梯隊，小米能夠快速躋身其中，離不開大量的資金投入和人才研發。隨著端到端技術的普及和NOA滲透率的提升，車企需要在自研與合作之間找到最佳平衡點。采用相同供應商的車型可能會缺乏差異化優勢，這也是車企愿意投入巨資自研智能駕駛技術的原因之一。
在自動駕駛的長遠規劃中，L4級自動駕駛仍是行業追求的目標。盡管目前全行業距離L3級商用還有一定距離，但已有前瞻性的車企開始布局L4級自動駕駛。小鵬汽車便是其中之一，何小鵬認為從L2發展到L4應是一個漸進的過程，而非跳躍式。相比之下，特斯拉的自動駕駛技術采取了更為激進的發展路徑，計劃通過CyberCab賽博無人出租車和Robovan無人駕駛多功能車，構建龐大的Robotaxi服務網絡。
盡管國內多家企業也公布了L4級自動駕駛的規劃，但進展相對緩慢，大多先實現L3級自動駕駛的量產和商用，再逐步向L4級過渡。小鵬汽車和華為在智能駕駛領域的進展相對較快，這得益于它們對AI大模型的引入。AI大模型提高了系統的本地計算能力和快速響應能力，使得智能駕駛系統更加成熟和智能。
然而，AI大模型在L4級自動駕駛中的應用仍面臨諸多挑戰，包括識別動態目標、毫秒級高精度決策、軟硬件故障時的安全接管機制等。AI大模型的訓練程度還不夠高，對復雜場景的處理能力有限，且存在“黑箱”特性，難以被人類直觀理解和解釋。因此，AI大模型雖是自動駕駛的必要養分，但要成為真正的“大腦”還需多年的技術積累。
在銷量方面，小鵬汽車憑借MONA M03和P7+等車型的強勁表現，在某一時間段內超越了理想汽車，成為新勢力陣營的銷冠。AI技術的應用在銷量增長中發揮了重要作用，智能座艙、智能駕駛、智能底盤和能耗管理都離不開AI的支持。何小鵬認為，要實現“AI滿血”，必須將AI與大型硬件相結合，如機器人、飛行汽車等智能終端對象。盡管這些大型硬件的研發和積累需要時間，但小鵬汽車等車企已在智能大型硬件領域涉足，為未來的市場競爭做準備。
