近期，國產(chǎn)電動車領(lǐng)域的風(fēng)阻系數(shù)測試結(jié)果與官方宣傳之間的差異引發(fā)了廣泛關(guān)注，甚至吸引了遠(yuǎn)在美國的特斯拉CEO馬斯克的關(guān)注。這一爭議不僅在國內(nèi)汽車圈掀起了波瀾，也成為了國際汽車界熱議的話題。
為了深入探討這一現(xiàn)象，理想汽車高管“硬哥”在微博上發(fā)布了一條長文，詳細(xì)闡述了風(fēng)阻系數(shù)的優(yōu)化方法及測試中可能存在的“非常規(guī)”操作。他借鑒了博主“蘇黎世貝勒爺”的視頻內(nèi)容，總結(jié)了多達(dá)12條關(guān)于風(fēng)阻系數(shù)測試的手段，既有正常的優(yōu)化措施，也不乏一些可能被視為作弊的行為。
在正常優(yōu)化措施方面，硬哥指出，不同風(fēng)洞設(shè)施之間的差異可能導(dǎo)致測出的風(fēng)阻系數(shù)有0.01左右的波動。采用體積較小的電子外后視鏡相比傳統(tǒng)物理后視鏡能降低約0.01的風(fēng)阻系數(shù)。降低車輛的空氣懸掛系統(tǒng)，如空懸下降2厘米，也能帶來0.007的風(fēng)阻系數(shù)降低。同時(shí)，設(shè)計(jì)更為低風(fēng)阻的輪輞以及調(diào)整風(fēng)洞測試時(shí)的風(fēng)速，都能在一定程度上優(yōu)化風(fēng)阻系數(shù)。
然而，硬哥也揭露了一些可能被視為作弊的手段。例如，將車輛的空氣懸掛調(diào)至比量產(chǎn)車行駛中更低的姿態(tài)，故意改變車身的前后傾角，以及使用全封閉的輪輞或其他套件來降低風(fēng)阻。完全封閉前進(jìn)氣格柵、在底盤加入額外封閉件、用車身縫隙用膠帶膩?zhàn)幽ㄆ降确椒ǎ捕际菫榱私档惋L(fēng)阻系數(shù)而采取的非常規(guī)手段。更極端的是，一些廠商還會使用額外的非量產(chǎn)空氣動力學(xué)套件來達(dá)到優(yōu)化風(fēng)阻系數(shù)的目的。
硬哥的這一微博迅速引發(fā)了網(wǎng)友的熱議。有網(wǎng)友質(zhì)疑這些手段是否應(yīng)被定義為“作弊”，而硬哥則直截了當(dāng)?shù)鼗貞?yīng)稱：“只要是非量產(chǎn)狀態(tài)都是作弊。”這一觀點(diǎn)引發(fā)了更廣泛的討論和爭議。
在這場風(fēng)波中，硬哥的科普無疑為消費(fèi)者提供了更多了解汽車風(fēng)阻系數(shù)測試內(nèi)幕的視角。同時(shí)，也引發(fā)了業(yè)界對于如何規(guī)范汽車風(fēng)阻系數(shù)測試的深入思考。
隨著電動汽車市場的日益成熟和消費(fèi)者對于車輛性能要求的不斷提高，風(fēng)阻系數(shù)作為影響車輛續(xù)航和性能的關(guān)鍵因素之一，其測試結(jié)果的準(zhǔn)確性和公正性將越來越受到關(guān)注。
未來，如何確保汽車風(fēng)阻系數(shù)測試的準(zhǔn)確性和公正性，將成為業(yè)界亟待解決的問題之一。同時(shí)，消費(fèi)者也應(yīng)保持理性態(tài)度，審慎看待廠商的宣傳和測試結(jié)果。
