近日，汽車行業內流傳出一則引人矚目的消息，長城汽車掌舵人魏建軍發出警示，稱汽車產業內已潛藏有類似“恒大”模式的企業，盡管其尚未全面顯露危機。此言一出，立即在社交媒體上掀起了軒然大波，各方紛紛猜測，這顆“定時炸彈”究竟指向何方。
在眾多猜測中，比亞迪成為了輿論的焦點。一些網友和自媒體通過對各車企2024年財報的細致分析，指出比亞迪總營收雖高達7771億元，但負債亦達到了驚人的5847億元，資產負債率超過了70%。加之長城與比亞迪之間的歷史糾葛，使得“比亞迪即為車圈恒大”的論調甚囂塵上。
然而，深入探究全球汽車產業的運營規律與財務邏輯，這一論斷似乎站不住腳。將個別車企的高負債簡單地與“恒大式風險”劃等號，不僅是對汽車行業特性的誤解，更是對現代車企穩健經營策略的歪曲。汽車制造業作為資金密集、周期長的行業，高負債往往伴隨著企業的規模擴張與技術革新。
從全球主流車企的財務數據來看，高負債率并非比亞迪獨有。在全球頭部車企中，福特、通用、大眾等企業的負債率均超過了60%，部分甚至高達80%以上。而在國內，奇瑞、蔚來、賽力斯等主流車企的負債率也普遍維持在60%以上。比亞迪的負債率，在全球及國內汽車行業中，并不顯得特別突兀。
為了進一步澄清事實，我們對比了比亞迪的負債結構與現金流情況。比亞迪的總負債雖高，但其應付賬款占營業收入的比例僅為31%，且向上游供應商付款的平均周期為127天，屬于行業較快水平。這一數據表明，比亞迪的財務狀況在行業內是相對健康的。
面對外界的質疑，比亞迪方面無奈回應，中國主流車企并不存在所謂的“車圈恒大”，任何唱衰中國新能源汽車產業的言論都是不負責任的。比亞迪的成功，不僅僅依賴于價格優勢，更在于其強大的技術實力和產品創新。近年來，比亞迪不斷推出新技術，如天神之眼-C、靈鳶車載無人機系統、云輦-M等，進一步提升了產品的競爭力。
與此同時，長城汽車方面也面臨著不小的壓力。近年來，長城汽車的銷量和利潤均有所下滑，研發投入也顯得捉襟見肘。在2025年即將過半之際，長城汽車要實現其2021年發布會上提出的2025年戰略目標，顯得愈發艱難。面對這一困境，長城汽車或許需要更多地反思自身的經營策略，而不是頻繁攻擊友商。
事實上，中國汽車產業的崛起，需要的是各車企之間的攜手并進，共同應對全球市場的挑戰。無論是比亞迪、長城汽車，還是其他中國品牌，都應該將精力集中在技術創新、產品質量提升和市場拓展上，而不是陷入無謂的攻訐與內耗之中。只有這樣，中國汽車產業才能在全球市場中占據一席之地，實現真正的崛起。
