近日，智駕行業的熱度似乎遭遇了一股寒流。4月16日晚間，工信部裝備工業一司發布了一則公告，宣布召開了智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會。此次會議聚焦于智能網聯汽車的準入標準以及軟件在線升級的管理，要求汽車企業對智駕系統進行更為嚴格的驗證，嚴禁夸大宣傳，并強調企業需承擔生產一致性和質量安全的主要責任。
據稱，會議中有多達19家車企及供應鏈企業華為參與，其中12家企業進行了工作匯報。盡管會后微博平臺上流傳出疑似會議紀要的微信聊天截圖，提及了多項針對智駕功能宣傳、使用及部署的嚴格規定，但該圖片隨后被全部刪除，其真實性仍有待考證。記者向比亞迪求證此事，得到的回復是“閉門會議內容，暫無官方回應”。
盡管如此，工信部裝備工業一司此次會議的召開，已明確釋放出信號：相關部門對智駕功能的管理和審核將更加嚴格。事實上，早在2021年8月，蔚來ES8車主林文欽在使用NOP領航輔助駕駛系統時發生的交通事故，就曾引發業界對智駕命名與宣傳規范的討論。當時，由于技術尚不成熟，企業宣傳相對保守，此類事故并未頻發。然而，隨著技術的發展，尤其是端到端時代的到來，車企對智駕的信心大增，部分車企高管甚至在公開場合表示，其產品已達到L3級智駕標準，啟用智駕功能時甚至可以睡覺。
車企夸大宣傳智駕功能的后果，便是交通事故頻發。小米、問界等國內頭部新勢力品牌近期均發生了因智駕導致的車禍，即便是非智駕版車型出現事故，也難以逃脫網友的指責。車企在宣傳上的主要責任在于過度渲染智駕能力，使得消費者難以直觀了解智駕的真實水平。例如，部分車企將L2級輔助駕駛改為L2+、L2.9、智能駕駛等詞匯，模糊了智駕級別的界限。
同時，消費者對于智駕功能的濫用也難辭其咎。盡管相關部門要求支持智能駕駛的汽車在開啟該功能時需進行離手檢測，但部分消費者通過加裝配重裝置規避檢測，電商平臺一度出現大量“智駕輔助神器”。雖然目前三大電商平臺已搜索不到相關產品，但二手平臺上仍有大量支持防自動駕駛退出的方向盤套出售。這些行為無疑增加了智駕車輛發生事故的風險。
為了避免智駕行業重蹈豐田剎車門、高田氣囊事件的覆轍，工信部裝備工業一司及時召開了此次會議。據悉，會議提出的新規定將圍繞收緊智駕宣傳、規范智駕使用、嚴管智駕部署三大方面展開。在宣傳方面，將禁止企業使用自動駕駛、自主駕駛、智駕、智能駕駛等模糊詞匯，要求使用“智駕等級+輔助駕駛”描述，并禁用“接管”一詞。在規范使用方面，要求車企從技術層面禁止駕駛員脫離對汽車的控制，如加入人臉識別、禁止啟動智駕時座椅調成平躺狀態等。在嚴管部署方面，將收緊對OTA的審查，降低OTA頻次，禁止進行公測等。
此次會議的召開，無疑為智駕行業敲響了警鐘。在智駕技術尚未完全成熟之前，企業必須承擔起應有的責任，明確告知消費者智駕功能的邊界，避免夸大和虛假宣傳。同時，消費者也應謹慎使用智駕功能，切勿盲目依賴。只有這樣，智駕行業才能在健康、安全的軌道上穩步前行。
